BilenPorsche lægger sig meget tæt op ad stamtræet med sin helt nye 911. Svaret er 911 – hvad er spørgsmålet? Så arrogant kunne det siges, men Porsche gør det noget mere elegant med den nye udgave af sit evige ikon.

De slipper aldrig af med den model, og en hel verden af entusiaster VIL aldrig af med den model. 911 er gået hen og blevet et magisk tal. Så den står på bessermachen fra nu af og til Dommedag.

Det er faktisk den model, hvor vi har ændret mest på proportionerne i hele 911-historien  

Foreløbig sender Porsche en helt ny 911 på gaden, og jo – den er go’ nok. Selvom den ved første øjekast knapt nok ligner et facelift, for en 911 har selvfølgelig den facon, en 911 skal have.

En skarpere hæk med Aston Martin-inspirerede baglygter er største designspring, men den nye Porsche 911 har stadig sin helt egen magi

Rent designteknisk er det elementer som den 911-typiske profil på sideruderne – nu i lavere udgave. Og det er “frontens topografi”: Forskærmene skal selvfølgelig være højere end fronthjelmen – som de altid har været – og forlygterne skal selvfølgelig være ovale – som de altid har været. Lige bortset fra en uheldig periode, som vi ikke taler om. Et spejlæg kan jo løbe ud af form for selv de største kreatører.

Så alt er ved det gamle, men kun tilsyneladende. Ved nærmere eftersyn ser man en lavere, bredere og længere 911, som ikke mindst har fået hele 10 cm mere mellem akslerne. Men selvom det ser sådan ud, er bilen ikke bredere i karossen, den har bare fået lidt bredere sporvidde, og forlygterne er rykket med ud. Bagskærmene er mere markerede, for 911 er et af de få væsener, der bliver smukkere af en bredere bag.

“Hav mod,” lød oplægget til designerne, da de med bæven, ærefrygt og ni fingre fikseret på ryggen gik til tegnebordet med en af de mest bundne opgaver uden for The Coca-Cola Companys afdeling for flaskedesign.

“Det er faktisk den model, hvor vi har ændret mest på proportionerne i hele 911-historien,” lyder det lettet til præsentationen, hvor de omhyggeligt gennemgår linjerne ved at projektere forgængerens linjer ovenpå den nye.

Her træder forskellene tydeligt frem, og det gælder også, når man sammenligner i virkeligheden med de forgængere, Porsche klogt nok har linet op til seancen. De mest markante designændringer ses på hækken, hvor taglinjerne er trukket skarpere ned mod bagenden og møder en markeret kant, der går på tværs over baglygterne. De smalle, smukke baglygter er i øvrigt rendyrket Aston Martin. Men hvis den sag skal forfølges, kan Aston sende regninger til hele bilverdenen, for der er simpelthen gået mode i den slags baglygter, og de passer perfekt i den nye Porsche-stil.

Læs også:
Ny Porsche på oliejagt
Ny Lamborghini: Ond som aldrig før
Comeback til V8-frækkert

I kabinen er interiøret sprunget en halv klasse op – eller en hel, når man kommer direkte fra forgængeren. Midterkonsollen er hævet i stil med über-Porschen Carrera GT og den firedørs Panamera, som også har lagt kontakter til den nye 911-stue. Ergonomisk fungerer det perfekt med gearstangen endnu tættere på rattet, og interiøret er generelt mere lækkert.

911 er et af de få væsener, der bliver smukkere af en bredere bag 

De høje drenge bør interessere sig for soltag, som igen er kommet på 911’s udstyrsliste. Tidligere kostede det hovedhøjde, men nu giver det lidt ekstra. Soltaget er nemlig en ny type, der glider op over taget, så der er en ekstra forhøjning til frisuren i kabinetaget.

Den mekaniske håndbremse er erstattet af en elektrisk med en lille knap til venstre for rattet.

Men hovedinstrumenterne med de fem ure og det overordnede layout er uændret, så man føler sig hjemme med det samme.

Bemærk den forhøjede midterkonsol med gearstang tæt på rattet – og resten af kabinen har også fået et løft

Det samme gælder lyden fra den sekscylindrede boksermotor, men første indtryk er lidt mere snert i stemmen. Og det er ikke bare mine ører, for den nye 911 har systemet Sound Symposer, der er et slags indre øre fra motor til kabine. En lille lydkanal fra indsugningen sender lidt ekstra bokserbrøl op under bagruden, når man kører med Sport-knappen trykket ind, og hvem gør ikke det? I modsat fald kunne man overveje basismodellen Carrera, som også har systemet, men nøjes med en 3,4 liter motor med 350 hk, så den kan dele maskineri med Boxster og Cayman.

Carrera S, som var eneste model til præsentationen, har nu 400 heste – rent, kunne man tilføje. For nu sniger 911 sig også over 10 km/liter, nærmere betegnet 10,5. Med den fremragende PDK-gearkasse med dobbeltkobling klarer den oven i købet 11,5 km/liter.

Standardgearkassen er verdens første syvtrinsmanuelle i en personbil. Ikke fordi Porsche har satset hele butikken på dét – de fleste vælger alligevel med god grund PDK-gear – men det er såmænd bare samme gearkasse uden skifterobot og dobbeltkobling.

Ikke færre end syv(!) manuelle gear at rode rundt i – for første gang i en personbil. Knapperne genkendes fra Porsche Panamera

Jeg har kørt mange lastbiler med både 14 og 16 gear, men det er altså lidt syret at have hele syv gear at rode rundt i, når man kører sportsvogn. Man cruiser af sted i syvende og laver lige en firedobbelt nedgearing, når der skal lidt sjov i gaden ... Den anden vej går det ikke, for der er lagt en spærring ind, så man tidligst fra femte gear kan gå op i syvende.

PDK-gearkassen er som altid et fremragende ekstraudstyr. Den skifter lynhurtigt og inspirerende på bjergvejene eller svæver dig silkeblidt gennem byen i automatik. Som noget nyt har den nu en såkaldt coastingfunktion, hvor den kobler ud, når du slipper speederen i nogle situationer, f.eks. ned ad en lang bakke. Det sparer brændstof, og det samme gælder stop/start-funktion for motoren, der er standard med både manuel og PDK-gear. I øvrigt første gang nogensinde, at en Porsche selv stopper motoren. De har jo ikke just for vane at eksplodere, uanset hvad man gør ved dem.

Den nye 911 oser også af den der indbyggede køreglæde, hvor man mistænker mekanikken for at nyde turen endnu mere end køreren. Den følelse er den samme – nej, endnu mere udpræget i den nye. Bilen er så overlegen i alt, hvad den gør, og den lille bane, der er sat op til os i en lufthavn, tangerer majestætsfornærmelse. Mod bilen altså. Til gengæld oplyses det, at den nye 911 med alt i sportsudstyr farer Nordsløjfen rundt på Nürburgring på bare syv minutter og 40 sekunder. Det er hele 14 sekunder hurtigere end forgængeren, hvilket svarer til 14 år i normal tidsregning.

10 cm større akselafstand og kortere udhæng for og bag giver den største ændring i proportionerne i hele modellens lange historie

For første gang har Porsche brugt elektromekanisk servostyring, der sparer forbrug. Det virker normalt træls i en sportsvogn, men jeg ville ikke have opdaget det hér, hvis jeg ikke vidste det. Og sådan er det med alle de tekniske fremskridt her: Alt er lagt an på en god køreoplevelse – også de elektroniske hjælpesystemer.

Selv da vi jagter rundt på et par øde bjergveje med våd, slidt asfalt, der er så glat, at vi også skrider på reservehjulet (hvis der ellers var ét), bliver det aldrig rigtig rigtigt farligt. Eller rigtig kedeligt.

911 har bevaret sin suveræne følelse af pirrende sportsvogn. Selv her i pæne Californien, som er dens største marked, og hvor tallet nine-eleven jo desværre har en langt mere ildevarslende klang end bare nummeret til alarmcentralen. Men magien er mere end et tal. Den sidder i knoglerne på den bil.

Og hvorfor har den nye så modelbetegnelsen 991, når nu den afløser 997?, som trods alt afløste 996, der fulgte efter 993. Tja, den helt banale forklaring er, at de første forstudier til bilen startede helt tilbage i 1991, lyder det fra Porsche-folkene med et skuldertræk. Et eller andet nummer skulle den jo have, og det er mest en tilfældighed, lader han forstå.

Det er så også den eneste tilfældighed ved den nye 911.

Læs også:
Formula BMW - Godt bud på den ultimative køretur
Danmarks ubestridte racer-dronning
Mød mændene bag de danske superbiler