Bilen»Understatement« er vel i virkeligheden bare et mere raffineret ord for blæret, når det vel at mærke foregår på den stilfulde måde.

Prøv at forestille dig, at f.eks. en russisk eller kinesisk bilfabrik ville lancere en ny åben luksusbil, læsset til taget med tommetykt læder og skinnende ædeltræ, basisteknik fra et kuldsejlet tysk prestigeprojekt med en opulent 12-cylindret motor, et benzinforbrug, som da farfar var ung, og mere krom på fronten end en amerikanerbil fra slutningen af 1950’erne. Nej, vel? Det ville bare ikke fungere.

Bentley Continental GTC er en fantastisk bil trods sine fejl og trods sin nærmest overlegne insisteren på, at der skal være plads til en ordentlig motor og et ordentligt brændstofforbrug i en ordentlig vogn 

Men tilsæt så lige en solid gang britisk historie, stil og storytelling – så stritter lillefingeren igen. Det kunststykke mestrer ingen med samme elegance som Bentley. Og det er vel i sig selv begrundelse nok til at hylde de brave englændere for at sende et ordentligt automobil på vejen i disse tider. Kort sagt – den nye Bentley Continental GTC.

Læn dig bare tilbage. Dette er livsnydernes kabine, selvfølgelig med mulighed for tipunktsmassage installeret i de røde lædersæder

C’et står selvfølgelig for cabriolet, og den helt nye model følger naturligvis i sporet på den tilsvarende coupéudgave. Det vil sige, at den slet ikke ligner en helt ny model. Men hele karosseriet er nyt, og umiddelbart virker det da også, som om de nye og skarpere linjer træder tydeligere frem her i den åbne version end på coupéen.

Der er mindre bamsebjørn og flere muskler i designet. Bentley introducerede sidste år en ny produktionsmetode på den nye Continental-serie, og den er hemmeligheden bag de rene, skære linjer. Bagskærmen alene kunne sælge den bil til mig. Og hvis jeg aldrig får råd til andet, vil jeg have sådan en skærm hængende i min hjemmebar med dødsstraf for at åbne øl på den knivskarpe bue.

Læs også:
Børsen test: Britisk herrevogn
Superbiler fra Frankfurt
Brutal Cadillac med monstermotor

»Superforming« hedder teknikken, som er en helt kunstart for sig og beviset på, at moderne teknologi en gang imellem godt kan slå ægte håndværk.

I de gode gamle dage havde hæderkronede bilbyggere som Bentley hundredvis af coach builders til at hamre pladerne ud i hånden med barkede næver og masser af kærlighed. De kunne deres kram, og det tog længere tid at lære end at uddanne en læge, brystede man sig af. Men de kunne ikke lave den slags her. Ikke så skarpt, ikke så rent og ikke så blæret – sorry, understated ...

Det er næsten synd at lukke taget på den frække cabriolet, men heldigvis er der installeret en særlig »neck warmer,« der sørger for at lede varme ud i nakkehvirvlerne på en kølig dag

Nu sker det kort fortalt ved at varme aluminium op til 4-500 grader, så det nærmest smelter. På den måde kan man presse og trække materialet i form med en helt uhørt skarphed og præcision i linjerne, og derfor hedder det superforming.

En dag laver vi nok skarpe og faste politikere på den måde. Det er da et forsøg værd. Når man skal lave en skærm, tager det en hulens tid på den måde, så Bentley kan kun producere 40-50 sæt om dagen. Men det passer perfekt til en nicheproducent, som ikke skal producere millioner af biler hvert år.

Det nye karrosseri skulle i øvrigt være verdens stiveste cabriolet. Der skal 22.500 Nm til at vride den en enkelt grad, hvis det ellers siger nogen noget. Jeg vil tro, det er en del. Ikke desto mindre skal der ikke ret store huller til i vejen, før man mærker, at bilen er lidt blød i hatten og flekser en smule. Den slags er svært at undgå i så tung en bil med så lang en akselafstand. Men det er ikke noget, man mærker på køregenskaberne, når man prygler de 2,5 ton gennem svingene.

Her får man glæde af den større sporvidde både foran og bagi, så bilen står endnu bredere på sine store fødder. 20-tommer hjul er standard nu. Som altid og ligesom hos alle andre sports- og luksusproducenter, skal der liiige skrues en tomme op for størrelsen for hver ny model. Hvis det fortsætter på den måde, kører vi rundt på 30 tommer, når jeg skal pensioneres, men så er der jo også plads til at bygge en vindmølle ind i hvert hjul.

Affjedringen er fintunet, men stadig så man får i både pose og blød sæk, hvis det skal være. Indstillingen kan i øvrigt styres ved at trække en lille knap frem og tilbage på den fine infoskærm med touch-funktion, som er en anden forbedring i forhold til forgængeren. Træerne vokser ikke ind i himlen, når de tynges af så megen vægt som her, men der er godt styr på de mange kilo.

De enorme kræfter og et effektivt firehjulstræk til at sende dem ned i asfalten – nu med 60 pct. til bagakslen – gør bilen til en humlebi på fire hjul. Den gør alt det, der ikke burde kunne lade sig gøre i denne størrelse 

Motoren er den velkendte seksliters W12-motor, som endelig kom til ære og værdighed, da den emigrerede til England. Et stykke stolt tysk ingeniørkunst fra VW-koncernen, som har fået både finesse og superkræfter med hjælp fra de engelske ingeniører – og så lige et par velvoksne turboladere selvfølgelig.

Den er efterhånden en ældre sag – især målt med teknologiens nådesløse halveringstid af levetiden for gode idéer – men bærer egentlig sin alder med ynde. I den nye GTC virker den også mere afdæmpet og knap så buldrende i lydbilledet.

Det samme kan man desværre ikke sige om kalechen. Den skuffer faktisk lidt i forhold til klassen med hørbar vindstøj allerede fra 130 km/t, som lød til at komme fra bagenden.

Bevares, lydniveauet er fornemt målt i forhold til mange andre kalechebiler. Det virker bare ikke godt nok i denne klasse under en syvlags luksuskaleche, hvor man nærmest forventer at høre Breitling-uret tikke på instrumentbrættet selv ved højadeligt høje hastigheder.

For en åben bil er det heller ikke ubetinget genialt, at man har svært ved at aflæse f.eks. det svage lys i klimaanlæggets knapper i solskin, så man dårligt kan se, om anlægget er slukket eller ej. Never mind – benzinforbruget ligger jo alligevel i overklassen.

Men de lækre detaljer er selvfølgelig i overtal – det manglede da bare. I forhold til den gamle GTC kan man nu svømme hen i ekstraudstyr som ventilation i forsæder sammen med en tipunktsmassage, som gnubber ryggen bedre og mere tålmodigt end selv den mest forkælende kone.

Detaljer er der nok af i den nye Bentley GTC. Men det hele er ikke bare show off, der er også masser af power i bilen, der rammer en tophastighed på cirka 315 km/t.

Et nyt »Neck Warmer«-system er også kommet til, som leder varm luft ud til nakkehvirvlerne og gør underværker i ydersæsonen eller sågar på en varm sommerdag, hvis man tager en lang tur uden tag. Et lille genistreg, som vi først så hos Mercedes-Benz, men det er jo værre at gå glip af en god idé end at stjæle den.

Kabinen er ændret med bedre aflæggeplads, og man kan bestille et specielt etui til solbrillerne med nøjagtig samme træmønster som det valgte interiør til bilen. Glem den på en bardisk, og de dyre solbriller indeni vil nok være din mindste bekymring.

Bagsædepassagerne har fået lidt bedre plads, men det skyldes lidt tyndere forsæder i et flot kobra-design, der henviser til formen. Tidligere var forsæderne på tykkelse med en Chesterfield, så der kunne sagtens høvles 25 mm af dem, uden at de ligefrem kom til at ligne klapstole.

Man sidder godt i det. Og medmindre man er et kynisk skarn med en negativ indstilling til livet, så ser man igennem de svage konturer af VW-gruppens kontakter hist og pist og nyder i stedet en af bilverdenens flotte kabiner med ædelt træ og læder nok til et helt liv for en livsnyder. Det er som at synke ned i sin yndlingsstol i klubben på en dag, hvor både advokat, revisor og svigersøn er ude af syne. Kvalitetstid.

Det er der såmænd også masser af, når man trykker på startknappen. En startmotor på størrelse med en Toyota Aygo tørner det sædvanlige fulde sekund eller mere med en energisk, hvinende lyd, mens de mange cylindre, flere hundrede knastaksler og flere tusinde ventiler suser rundt og hilser på hinanden nede i reaktor et til 12. Sådan føles det i hvert fald – på den fede måde. Man tæller jo også ned for en rumfærge, inden den buldrer af sted.

Motoren er opdateret til også at køre på biobenzin, på almindelig benzin eller en vilkårlig blanding af begge dele. Uden at man skal foretage sig andet end det sædvanlige – at tanke med ret jævne mellemrum. Så mikser den store brite selv sin cocktail og justerer leveren efter menuen. Der er nu i øvrigt 575 hestekræfter at gøre godt med. Gentlemen, start your engines ...

Bentley præsenterer sin nye fireliters V8-motor (udviklet hos Audi) sidst på året, og den skulle sænke forbruget med op til 40 pct. Den tid, den glæde – eller sorg – alt afhængig af forholdet til den stovte W12-motor.

Gearkassen har stadig kun seks trin, hvilket i princippet er alt for lidt nu om dage, men reelt et par stykker mere end strengt nødvendigt, når man har et drejningsmoment på 700 Nm. Det er den nye Quickshift-kasse fra Supersports-modellen, der skifter gear på den halve tid og tager to skridt ad gangen i nedgearingen, hvis det skal være.

Det er sjældent, man gider skifte selv ret mange kilometer ad gangen i den her slags biler, men her er det faktisk sjovt. Skifteflapperne bag rattet sidder stadig forkert, nemlig BAG-rattet – fastmonteret på ratstammen. Det går fint i f.eks. den Ferrari 458 Spider, jeg steg ud af dagen forinden, men italieneren har jo også så direkte et styretøj, at man næsten kan tage et hårnålesving uden at ændre håndstilling.

I den store Bentley skal der drejes lidt mere på roret – det er kun naturligt for denne type bil – men det betyder så, at det er svært at få ram på skiftepadlerne. Og det er bare så sjovt at drille Bentley-folkene med, at deres endnu meget megastørre Mulsanne-flagskib har skifteflapperne siddende, så de følger rattet. We are not amused ...

Der er ellers nok at smile af bag rattet. De enorme kræfter og et effektivt firehjulstræk til at sende dem ned i asfalten – nu med 60 pct. til bagakslen – gør bilen til en humlebi på fire hjul. Den gør alt det, der ikke burde kunne lade sig gøre i denne størrelse. Og man slipper godt fra det meste. Firehjulstrækket hjælper effektivt med at trække ind på sporet og ud af svinget, og det er så sjovt, man ofte glemmer at suncruise med stil – tilbagelænet stil. Men det er den selvfølgelig endnu bedre til.

Bentley Continental GTC er en fantastisk bil trods sine fejl og trods sin nærmest overlegne insisteren på, at der skal være plads til en ordentlig motor og et ordentligt brændstofforbrug i en ordentlig vogn. Eller måske netop på grund af det. Den nye GTC står ved sin arv og sin historie, som kun en ægte aristokrat kan gøre det – med eller uden hat. Og det er ikke et understatement. Det er bare blæret.

Læs også:
Audi: Stadig vor smukkeste bil nogensinde
Suveræn elbil uden achilleshæl
BMWs vigtigste model på stilsikker kurs