BilenBMW’s nye sekscylindrede flagskib K 1600 GT rykker igen grænserne for, hvad man kan forvente sig af en kæmpestor motorcykel – og af en BMW.

I kan godt begynde at tælle pengene op, drenge. Og få kørt nogle blomster på fruen, mens foråret spirer frem.

Personligt er jeg i gang med at regne på, hvad blomster kan gøre, allerede mens jeg flyver lavt over højsletter og bjerge i Andalusien. For nu er banditterne hos BMW igen klar til at begå landevejsrøveri ved højlys dag med en fantastisk motorcykel og en »must-have«-faktor, der flår pengene op af lommen på dig.

BMW K1600 GT er først og fremmest lagt an til køreoplevelser 

Kort sagt – BMW K 1600 GT er på vej. Du skal nok høre den, når den kommer, for det sekscylindrede flagskib har noget af den sprødeste og sundeste lyd i den klasse.

Her sidder en mand på 189 cm og hygger sig trods sine ekstra lange lårben. Bemærk den åbne vinkel i knæene – og det er ovenikøbet med sædet i den lave stilling.

Og hvis fruen nu går rundt og tror, at den nye supertourer er sat på jorden for at føre hende frem som en dronning på bagsædet og som det tyske svar på luksusbamsen Honda Gold Wing, ja – så er det, at blomsterne kommer ind i billedet. Mange blomster. For den nye BMW K1600 GT er først og fremmest en køremaskine. Fars cykel simpelthen.

Læs også:
Vovet manøvre fra Kawasaki
Djævlens værk fra Ducati
Svinehurtig Honda - Med geniale gear

Efter de første knap 400 kilometer i sadlen er det stadig svært at fatte, at noget så stort og komfortabelt kan køre så agilt. Men udviklingen står jo ikke stille, og det kan man også roligt sige om BMW Motorrad. Sidste år tog tyskerne hele verdenspressen og en hulens masse kunder med storm i lanceringen af superbiken S 1000 RR. Mere japansk end japanerne og stærkere end alle solens sønner.

Og på den anden side har bayerne jo i snart flere generationer haft afslappede touringcykler med høj komfort som den helt centrale kernekompetence og en markedsandel på over 45 pct. i den store touringklasse. Nu slår de så bare kræfterne sammen, bogstaveligt talt, og leverer både luksustouring og et brag af en motor i samme pakke. Logisk nok – her i bakspejlet.

Det er en motor med masser af sjæl 

Men set fra sidelinien kan det undre, at BMW ikke for mange år siden har bygget en motorcykel med sekscylindret rækkemotor. Det har trods alt været bilernes adelsmærke, siden far var dreng. Når man siger seks cylindre i denne størrelse, er det nærliggende at tænke på kongen af touring, Honda Gold Wing, der har sekscylindret boksermotor (ligesom Porsche, men uden sammenligning i øvrigt).

Alt efter temperament kunne man tro/håbe/frygte, at BMW ville sigte i samme retning og køre i sporet af sit tidligere flagskib K1200 LT med bakgear og hele svineriet. Men det er slet ikke tilfældet. Den niche overlader man til Honda Gold Wing, der nu i øvrigt får surround sound i sine mange højttalere som årets nyhed. Det siger alt om forskellen.

Lysende Corona-ringe som i bilerne, xenon-lys som standard og mulighed for adaptivt kurvelys i midten, som drejer lyset ind i kurven ved nedlægning.

BMW K1600 GT er først og fremmest lagt an til køreoplevelser – ikke bare langt og ligeud – og premiereturen beviser, at det er mere end salgsgas. Motoren ligger lavt og langt fremme, den hverken vejer eller fylder meget mere end en firecylindret, så dens ekstra kvaliteter i gangkultur og trækkraft er rent win-win.

Første indtryk er en overordentlig frisk og kernesund lyd fra de to gange tre afgangsrør, der skal understrege, at her kommer en sekscylindret bimmer. Specielt blandt italienerdrengene med V2-motor har man traditionelt ikke meget tilovers for en rækkemotor. I de kredse kaldes den ofte – pardon my french – for en »tyndskids-rækkefirer«.

Masser af udstyr, men velordnet og med en rigtig blinklyskontakt i stedet for BMW’s normale fjumreknapper. Bemærk drejehjulet til styring af infosystem.

Og man kunne frygte, at dét, der flyder ud af en sekscylindret ditto ville være endnu mere lindt og karakterløst. Men tværtimod. Det er en motor med masser af sjæl. En sprød, bisset klang som i de sekscylindre biler og en fantastisk respons med masser af omdrejningsvilje. Og oveni – eller rettere nedenunder – er der hele 1649 kubik at gøre godt med, så der er masser af bund i alle situationer.

I praksis kan man bare bruge sjette gear til det meste – eller frit vælge mellem alt fra tredie til sjette, alt efter hvor meget damp, der skal under kedlerne.

Kørestillingen er perfekt, styringen legende let, og man får rigeligt med følelse og feedback fra cyklen, selvom det er et stort l.... på 319 kilo egenvægt. Den indgyder masser af tillid simpelthen. Og i solvarme bjergsving er det nemt at glemme, at man egentlig sidder på en kæmpe touringmaskine. Hvis ikke den var så stor, kunne man nærmest kalde den en sportstourer.

Kørestillingen er perfekt, styringen legende let, og man får rigeligt med følelse og feedback fra cyklen 

Der er selvfølgelig ABS-bremser som standard, mens antispin betænkeligt nok er ekstraudstyr i en sikkerhedspakke til 18.600 kr. sammen med kurvelys og dæktrykskontrol. Antispin er et udstyr, som du simpelthen bare skal have, fremfor at spare lidt småpenge til de efterladte. Med mindst 160 hestekræfter og et vanvittigt moment på 175 Nm laver K1600 hjulspin ved det mindste påskud.

Kurvelyset er også et godt supplement til de fremragende xenon-lygter, der er standardudstyr. Vi prøvede det ved en gang nattekørsel i bjergsving, og ved hjælp af et simpelt lille vippespejl over lygterne giver det lidt ekstra lys ind i kurverne lige, hvor man skal bruge det. I princippet er det ligesom drejelys på en bil – bare vendt 90 grader. Enkelt og genialt.

Stilrent med store analoge hovedinstrumenter, et stort display med adgang til mange informationer og mulighed for integreret navigation.

Den elektroniske affjedring ESA er også ekstraudstyr til 16.200 kr., og det skal du selvfølgelig også have. Så kan du skifte mellem forskellige hårdheder i affjedringen under kørslen, og justere for eventuel passager og bagage, når du holder stille. Bagsædet er i øvrigt hverken særlig stort eller blødt på GT-modellen, så hvis fruen absolut skal med på langtur, må du hellere satse på den mere komfortable GTL-model (se boks).

Passageren sidder perfekt med god knævinkel og kigger henover føreren med et solidt greb i et par store håndtag, der sidder perfekt. Dog mangler der lidt plads mellem håndtag og tasker, hvis man bruger handsker med hårde skaller på knoerne. Den store kåbe justeres trinløst med en knap og har memoryfunktion, så den kører ned, når der parkeres, men finder tilbage til samme stilling igen.

Infosystemet er et helt kapitel for sig. Grundlæggende er det godt layoutet med alle de funktioner, man skal bruge til touring, inklusive betjening af radio og navigation med et dreje/skubbehjul ved venstre håndtag. Der er dog også smuttere i systemet. F.eks. kan man ikke vise lufttemperaturen permanent, mens man f.eks. også har rækkevidde oppe i displayet, som ellers har plads nok til det hele.

Generelt er det dog et stilrent og funktionelt instrumentbord, og der er masser af god grundlæggende kvalitet, selvom der hurtigt ryger en masse udstyr oveni grundprisen på 334.300 kr. for GT-udgaven. Men lækkerier som varme i sæde og håndtag, tempostat og kørecomputer er i det mindste standard, så verden venter – også i ydersæsonen.

Efter et fornøjeligt ridt fra kysten op til Ronda kaster jeg et hurtigt blik på uret.

Hmm – jeg kan sagtens nå en is i Sevilla, inden jeg skal være i lufthavnen. Herfra er der jo kun et par hundrede kilometer frem og tilbage, og det føles jo som ingenting på den her cykel. Det samme kan man sige om hastigheden, for man bliver fuldstændig fartblind med de kræfter og den komfort. Den slags tærer på blomsterkontoen.

Heldigvis giver det beredne andalusiske politi stadig 50 pct. kontantrabat til udlændinge i en hurtig handel. Og det letter altid på stemningen at ankomme til gerningsstedet på en stor BMW, som de selv benytter på de kanter.

Seis cilindros? Muy bueno!

GTL-version for de magelige

Hvis blomster ikke slår til, så er der nok ingen vej uden om GTL-modellen af K1600. En mere magelig og tilbagelænet udgave, men bare rolig: Grundlæggende er det fuldstændig samme maskine med samme drivlinie og basale køreegenskaber.

Forskellen er blandt andet et lavere sæde, så man sidder mere »nede i« maskinen, styret er trukket fem cm længere tilbage, så man sidder mere opret med lidt lavere fodhvilere, der er trukket tre cm frem. Bagsædet er bredere og længere, og der er topboks med ryglæn som standardudstyr.Desuden har GTL længere og bredere kåbeglas, audio system er standard, og der lidt andet smålir som ekstra chrom og bemaling.

GTL-versionen var desværre ikke til stede under præsentationen, men en tidligere prøvesidning viser, at siddestillingen trækker mere i retning af de større touringbamser
som Harley og Honda Gold Wing. Den danske importør forventer da også, at hovedparten af salget vil
ligge på GT-udgaven, men vi vender snarest muligt tilbage med en grundig sammenligning af begge modeller.

Merprisen for GTL er 25.600 kr., men alene audiosystemet koster 24.200 kr. på en GT-version, hvor det er ekstraudstyr.

Læs også:
Ny Ford Focus - En bil for alle
Superbe biler til den perfekte sommer
Superbilerne sejrer i Genève