BilenFlere producenter spiller nu ud med spændende hybridbiler, der skal give plads til rigtige sportsvogne i fremtiden.

Er det fair at sammenligne CO2-emissioner hos en Ferrari og en Fiat Panda? At bruge samme teoretiske målemetode til to vidt forskellige biltyper, som i praksis lever hver sit vidt forskellige liv? Et liv hvor sportsvognen kører sjældent og har lave kilometertal i et specielt kørselsmønster, mens hverdagsbilen slider sig gennem livet med mange småture hver dag.

Den stejlende hingst er tvunget til at tøjle sin tørst for overhovedet at blive sluppet løs i fremtiden 

Nej, det er ikke rimeligt, mener man hos Ferrari. Man bør ikke sammenligne på den måde, siger italienerne, der på biludstillingen i Geneve i sidste måned lancerede prototypen til deres første hybridbil.

Den stejlende hingst er tvunget til at tøjle sin tørst for overhovedet at blive sluppet løs i fremtiden. Miljøkravene skærpes hele tiden. Men samtidig vil Ferrari også gerne sparke til opfattelsen af, at alle biler skal skæres over én kam.

Læs også:
Mågevingen fra Mercedes letter igen
Børsen tester: Ond fartmaskine fra Ferrari
Stærk hverdagsracer fra Opel

»Miljøspørgsmålet i forhold til bilernes udledning presser lovgiverne til at fokusere på ensrettede mål i stedet for at se på den specifikke biltype. De tager slet ikke i betragtning, at hver biltype har sin specielle mission og sit eget kørselsmønster. Alle biler bliver målt efter nøjagtigt samme kørecyklus,« påpeger technical director

Dermed sigter han til den faste kørecyklus, der danner basis for den officielle EU-norm for brændstofforbruget i hver eneste bilmodel. For at kunne sammenligne på tværs sendes hver eneste bil på den nøjagtig samme, virtuelle køretur i laboratoriet – uanset om det er en lille bybil, en stor rejselimousine – eller en hidsig sportsvogn.

Roberto Fedeli i en redegørelse fra Ferrari.

Ferraris pointe er egentlig banal. Men også relevant nok til at nuancere debatten: Den typiske Ferrari-kunde kører – ifølge fabrikkens egne analyser – langt mindre i byerne og langt mere på motorvejene, end den officielle EU-cyklus foreskriver. Her fylder motorvejskørsel f.eks. kun få procent, mens Ferrari-kunden angiveligt fyrer 45 pct. af sine kilometer af på motorvejen.

Hvis man tager højde for det reelle kørselsmønster, ville CO2-udledningen fra den nye Ferrari 458 Italia således falde fra de officielle 307 g/km til 250 g/km, lyder argumentet. Men omvendt kunne f.eks. Toyota så forlange, at en Prius skulle testes med langt højere andel af bykørsel, fordi det er i start-stop-trafik, at hybridteknik har sin helt store fordel.

Hård kørsel og aggressive opbremsninger

Uanset den diskussion, så er Ferrari tvunget til at gøre noget. Fabrikken erkender åbent, at det bliver virkelig svært, for man vil jo ikke give køb på alt det, der gør en Ferrari til en Ferrari: lyden, kraften og følelsen af en rigtig motor i en rigtig sportsvogn.

Men der er noget at arbejde med, når selv den allernyeste model, Ferrari 458 Italia, kun kører 7,5 kilometer per liter ved blandet kørsel. Vel at mærke ifølge den officielle EU-kørecyklus, hvilket vil sige højst 5-6 kilometer per liter i praksis.

Hybridteknik er på mange måder oplagt til en sportsvogn, der er bygget til at køre hårdt med aggressive nedbremsninger efterfulgt af kraftig acceleration 

Ikke underligt, at Ferrari også føler trang til at påpege, at man sidste år har monteret solceller og et nyt kraftvarme/køleanlæg på fabrikken i Maranello, så man i det mindste på det punkt har reduceret CO2-udledningen med hele 40 pct.

Men konceptbilen HY-KERS viser bogstaveligt talt den grønne vej for Ferrari. Navnet på prototypen er ikke en sarkastisk vittighed, selvom det udtalt med lidt fransk accent kunne lyde som »who cares« HY står for hybrid, og KERS er systemet Kinetic Energy Recovery System. KERS kendes fra Ferraris Formel 1-racere, hvor systemet opsamler bremseenergi, der bruges til ekstra acceleration ud af svingene.

Ligner Porsche 918 Spyder en miljøbil? Absolut ikke når man ser på præstationerne: 0-100 km/t på under 3,2 sekunder og 320 km/t på toppen.

Og hybridteknik er på mange måder oplagt til en sportsvogn, der er bygget til at køre hårdt med aggressive nedbremsninger efterfulgt af kraftig acceleration.

Det giver god mening at opsamle og genbruge noget af den energi, der ellers sendes op i den blå luft, som varme fra bremser og drivline. Men problemet er som altid den ekstra vægt, der følger med, når hybridteknikken stiger om bord. Og hvert kilo er selvfølgelig specielt følsomt for en sportsvogn.

I HY-KERS prototypen har Ferrari derfor haft som mål, at hvert ekstra kilo fra hybridteknikken skulle matches af mindst en hestekraft. Derfor yder elmotoren ved bagakslen over 100 hk, så det modsvarer de 40 kilo vægt til motoren foruden vægten af litium-ion-batterierne.

Under de smækre former banker dels en 3,4-liters V8-centermotor direkte fra racerbanen – og to kraftige el-motorer.

De er helt flade og ligger under gulvet midt i bilen for at sikre god balance og et lavt tyngdepunkt. Samtlige hybridkomponenter ligger under basisbilens oprindelige tyngdepunkt, så de er faktisk med til at hive det endnu tættere på asfalten til gavn for køreegenskaberne, fremhæver Ferrari.

Hybridbilen er bygget på basis af modellen 599 GTB Fiorana, og trods de ekstra kilo lover Ferrari samme gode dynamiske køreegenskaber. Den ekstra teknik æder heller ikke af den tilgængelige plads i hverken kabine eller bagagerum på den store Gran Turismo.

Grønt lys gennem byen

Elmotoren trækker via en syvtrins dobbeltkoblingsgearkasse, der også sidder ved bagakslen, og den er i stand til at drive bilen ved strøm alene, når der ikke er brug for så megen kraft.

Bild aldrig dine børn ind, at man ikke kan få i både pose og sæk. Når de får kørekort, kan det sikkert sagtens lade sig gøre 

Derfor kan den store V12-motor tage sig en lur engang imellem, så specielt bykørsel skulle blive mere grønt. Alt i alt lover fabrikken, at HY-KERS føles og kører som en rigtig Ferrari, men CO2-udledningen skulle – ifølge den officielle norm – være reduceret med hele 35 pct.

Hybridteknikken giver også vanvittige tal for forbrug og miljø: I den officielle EU-cyklus kører prototypen 33,3 km på 0 og udleder sølle 70 gram CO2/km.

Porsche går endnu mere radikalt til værks, når det gælder hybridteknik. Tyskerne spilder ikke tiden med snak og politik, men har i al stilhed forberedt et angreb på tre fronter med forskellige tekniske løsninger:

Først fik vi chokket med en hybridversion af den mest racerrene Porsche af dem alle – baneikonet 911 GT3. I stedet for en tung batteripakke bygger hybridteknikken på en mere racerrigtig løsning: Ved siden af føreren sidder et elektrisk svinghjul, der sendes helt op til 40.000 omdrejninger i minuttet ved nedbremsning og giver et gevaldigt ekstra skub ud af svingene.

Forelsket i omdrejninger

Dernæst kom den officielle bekræftelse på en konventionel hybridmodel, der snart går i produktion i form af den nye Porsche Cayenne S Hybrid. Den var ventet og bygger på samme teknik som kusinebilen VW Touareg med en fuldhybridløsning, så den også kan køre på elmotor alene.

Og endelig viste Porsche i Geneve en af udstillingens helt store overraskelser, centermotorbilen 918 Spyder med centermotor, der er en såkaldt opladningshybrid (plug-in).

Hjertet i Porsche 918 Spyder er en 3,4-liters V8-motor, der er hentet direkte fra motorsportsafdelingen, hvor den har gjort tjeneste i racerbilen RS Spyder. Den elsker omdrejninger og leverer »mere end 500 hestekræfter,« når nålen kryber helt op imod 9.200 omdrejninger/min.

Ved for- og bagaksel sidder to elmotorer med en samlet effekt på 218 hk, og ligesom i Ferraris hybridmodel føres trækket til baghjulene via en syvtrins gearkasse med dobbeltkobling. Elmotoren ved forakslen trækker direkte på forhjulene uden gearkasse.

Bag kabinen finder vi en pakke litium-ion-batterier, der oplades i en stikkontakt (plug-in), men også oplagrer bremseenergi, der omdannes til strøm under kørslen.

Konceptbilen 918 Spyder ligner umiddelbart en helt umulig spagat, når man ser på Porsches egen oplysninger om forbrug og præstationer: På den ene side bruger den ikke mere benzin end en VW Lupo 3L, nemlig 3 liter per 100 km, svarende til hele 33,3 km per liter.

Samtidig udleder den meget mindre CO2, nemlig sølle 70 gram per km. Men på den anden side spurter den også fra 0-100 km/t på under 3,2 sekunder og har en tophastighed på over 320 km/t.

Så bild aldrig dine børn ind, at man ikke kan få i både pose og sæk. Når de får kørekort, kan det sikkert sagtens lade sig gøre. Med både en pose og en sæk til alle ambitionerne bliver der nok også plads til både de skrappe miljøkrav og nogle endnu skrappere sportsvogne i fremtiden.