BilenHondas nye VFR-motorcykel skal give BMW kamp til stregen i teknikræset blandt de store flagskibe. Følg med på den første danske tur ad sydspanske bjergveje
Det er motorcyklen, hele verden har ventet på i flere år. Hver vinter lød det, at NU kommer den: Honda VFR er klar til et comeback, stærkere og mere avanceret end nogensinde. For mange Honda-fans svarede hypen til Jesu genfødsel.
Det er motorcyklen, hele verden har ventet på i flere år
VFR-modellen kom i sin tid til verden som noget af det ypperste på to hjul, men siden har modellen tabt momentum, mens uret tikkede. Samtidig har BMW ført sig frem med en teknisk og imagemæssig udvikling, der har rusket gevaldigt op i markedet og hugget mange af de traditionelle Honda-kunder med spændende og innovativ teknik.
VFR 1200F har nu fået de mavemuskler, forgængeren manglede. Den er et sporty og komfortabelt kompromis til både touring og snoede veje, men kan ikke løbe fra sin høje vægt i de snævre sving.
Men nu er udfordringen landet i form af den helt ny og langt kraftigere VFR 1200 F, som i hele sit koncept farer lige i flæsket på den store BMW K 1300 S. Og den nye samurai angriber endda med tyskerens egne våben: Masser af kræfter, spændende design, tekniske lækkerier og en udstråling, der signalerer fuldvoksen motorcykel. En magtfuld maskine til den sporty orienterede kører, der har evner og selvdisciplin til at udnytte kræfterne.
Læs også:
Z for Zorro med Kawasaki
Danmarks første motorcykel siden Nimbus
New School Cruiser
Det handler om smag
Designet er tilsyneladende klart inspireret af designstudiet V4 Concept, som vi viste i Pleasure sidste vinter. Men i virkeligheden er det nok lige omvendt.
Konceptcyklen er sikkert designet efter, at linjerne var lagt på plads for den nye VFR. V4 Concept har så bare spillet rolle som forløber, der skulle forberede os på det nye design. Ikke mindst den X-formede forlygte kræver i mine øjne en del tilvænning, men det er jo en smagssag.
Lad os bare slå fast med det samme: Den nye VFR 1200 F er en fantastisk motorcykel
Overordnet set er det et flot og magtfuldt design med mange gode detaljer. Bemærk også designet af kåben, som Honda kalder »to-lags« – som om cyklen lige har krænget en let kørejakke over den muskuløse overkrop.
Pleasure tog som eneste danske medie til Spanien for at prøve cyklen i sine rette omgivelser på spændende bjergveje uden for meget trafik. Perfekte omgivelser for en maskine, som Honda lover, vil sætte helt nye standarder i klassen for »roadsport«. Det er selvfølgelig salgsgas, som man kun kan blive skuffet over, hvis man inhalerer den ukritisk. Det samme gælder rygterne om V5-motor lige fra racerbanen.
Konkurrent med mangler
Men lad os bare slå fast med det samme: Den nye VFR 1200 F er en fantastisk motorcykel. Men den kommer ikke til at spise BMW’er eller andet godt til hverken morgenmad, frokost eller middag. Så god er den heller ikke.
Alligevel skal den nok æde nogle gode lunser fra tyskerne, for den melder sig ind i kampen med stor autoritet. Den nye Vuffer er en markant ny konkurrent i et segment, som i forvejen er lidt flydende i grænselandet mellem touring og sport.
Hondas velkendte kombibremser – hvor for- og bagbremser er koblet sammen for at give optimal virkning – er forfinet yderligere på den nye VFR-model. Systemet passer dog perfekt på denne type motorcykel med de fordele og ulemper, det nu engang har.
Så lad os også lige få sat et par modpoler op, man kan orientere sig imellem: VFR 1200 F kan ikke hænge på de rene sportscykler, når vejen krøller sig op gennem hårnålene.
Det er den simpelthen for stor og for tung til. Og den nye VFR kan ikke hænge på de rendyrkede touringbamser, når motorvejen strækker sig tusindvis af kilometer ud i horisonten, og man kører til Nice på en dagsmarch uden at stige af. Det er den simpelthen for lille og for sporty til.
Men en VFR har altid budt på det bedste kompromis mellem de to verdener. Sådan er det stadig, og det er der ikke noget nyt i. Nogle mener, at cyklen sætter sig mellem to stole, men det er jo sådan set hele idéen. Det kræver godt nok nogle stramme baller at sidde på den måde, men det har den nye Honda så sandelig også.
Den kommer ikke til at spise BMW’er eller andet godt til hverken morgenmad, frokost eller middag. Så god er den heller ikke
For det første har den nye motor nu al den bøf i mellemområdet, som vi længe har savnet på VFR 800 VTEC. Jeg har selv den model i porteføljen, så jeg kan roligt indrømme det. Apropos den maskine, så har den nye VFR ikke det avancerede VTEC-skift mellem brug af to og fire ventiler. Den kan alligevel ikke trylle flere kubik ind i motoren, og det har den nye 1200 heller ikke brug for.
Gasresponsen med »drive-by-wire«-teknologi er fornem med en god styring af indsprøjtningen. Samtidig er gearskiftet rigtigt godt for en Honda, som ellers traditionelt har nogle gearkasser, der ikke just skal tages med blød støvlesnude. Sammen med såkaldt slipperkobling – der modvirker baghjulsblokade ved hård nedgearing – er gearet guf for aktiv kørsel.
Med lækker komfort
Kronen på værket i den gode drivline er et noget nær perfekt kardantræk, der gemmer sig inde i den blærede enkeltsvingarm, hvor baghjulet hænger.
Enkeltsvinger har længe været en vigtig dna-streng for en VFR, og man mærker ikke noget til de momentpåvirkninger, der traditionelt har været en ulempe ved kardantræk. Til en touringcykel er det jo perfekt at sige farvel til en kæde, der skal smøres hele tiden.
For det andet byder cyklen rigtig på god komfort. Den kører med urokkelig stabilitet ved alle hastigheder, og VFR-kørere vil straks føle sig hjemme med kørestillingen. Det er den gode fornemmelse af at »sidde i maskinen og ikke på maskinen,« som Honda selv udtrykker det. Det er ret præcist.
De to bageste cylindre i den nye V4-motor sidder inderst mellem de to forreste, så motoren er meget smal, hvor man sidder. Det giver mere samlede ben, bedre føling med maskinen og nemmere kontakt med jorden for de kortbenede.
Afslappet kørsel
For det tredje er bremserne nu ekstra forfinede i Hondas paradedisciplin med kombibremser. For- og bagbremser er forbundet, og selvom det ikke er optimalt til hård sportskørsel, er det en perfekt løsning til en motorcykeltype som denne.
Sammen med stabiliteten og det store kraftoverskud indgyder bremserne stor tillid. Og tillid til cyklen giver afslappet kørsel, som igen er mere sikkert og komfortabelt. Også i situationer, hvor man pisker de 172 hestekræfter.
Når man gør det, hører man endelig noget til motoren, der ellers gør meget lidt væsen af sig på lydsiden. Man genkender den dybe growlen fra VTEC-modellen – en lyd, der er lidt grov på den lækre måde – men ellers er den nye lidt for effektiv dæmpet i mine ører.
Det er en smagssag, mens et andet punkt på minussiden er rent faktuelt: Tanken på bare 18,5 liter er for lille til seriøs touring. Dels fordi cyklen indbyder til langture med supersoniske hastigheder, dels fordi den kraftige motor vil have noget for ulejligheden ligesom den gamle model. Så her smager tankstørrelsen mere af sport end af touring.
Og apropos sporty kørsel, så ville det have klædt den nye stærke Vuffer med en traction control til at tæmme kræfterne. Det har BMW, og flere mærker som f.eks. Kawasaki indfører det nu også på de store touringmaskiner. Her er det en kæmpe fordel på kraftige maskiner, der også køres i ydersæsoner og måske i meget skiftende føre undervejs.
Verdens største motorcykelfabrik har måske nok tabt terræn et par år, men alt tyder på, at tyskerne har vækket dem godt og grundigt
Til gengæld lanceres VFR 1200 F til sommer i en version med dobbeltkobling. Det bliver efter samme princip som f.eks. VW-gruppens DSG-gear. Dermed ruller den spændende teknik fra bilernes verden for første gang ud på to hjul på en serieproduceret motorcykel. Resultatet skulle gerne blive hurtigere gearskift og acceleration uden afbrydelse, men det bliver spændende, om der kommer til at mangle noget i køreoplevelsen.
Verdens største motorcykelfabrik har måske nok tabt terræn et par år, men alt tyder på, at tyskerne har vækket dem godt og grundigt. Hightech-slaget fortsætter, og når man tænker på, hvad både Honda og BMW kan præstere på bilsiden, så har vi stadig masser af spændende teknik til gode.
