BilenBMW spiller et "S", der trumfer de hårde japanske rivaler i superbike-klassen.

Den ligner en japaner, er bygget som en japaner og kører som det allerbedste fra Solens Rige. Men det er en tysker, og den marcherer lige ind på Østfronten og sætter tingene på plads med et knivskarpt samuraisværd af en motorcykel.

Knivskarpe køreegenskaber, ny velfungerende sikkerhedsteknik og et brag af en motor sætter scenen for noget, der burde være en skræmmende oplevelse 

Den spritnye BMW S 1000 RR kører selvsikkert helt op i fronten af feltet og udfordrer alle til kamp på både råstyrke og forfinet teknik. En dybt imponerende entre. BMW kommer lige ind fra højre i en ny klasse, hvor de fire japanske mærker har slebet hinanden ultraskarpe gennem et årelangt kapløb – og ser ud til at sætte dem allesammen på plads.

BMW S 1000 R har samme grundopbygning som japanerne, men spiller hårdt ud med ny sikkerhedsteknik og et brag af en motor.

De kommende sammenligningstest må afsløre, om det virkelig kan lade sig gøre. Men efter det første møde med S 1000 RR på andalusiske bjergveje, stritter gåsehuden stadig på Deres udsendte.

Læs også:
Danmarks første motorcykel siden Nimbus
New School Cruiser
MC med ABS: Som at sætte jydekrog på en Formel 1?

Knivskarpe køreegenskaber, ny velfungerende sikkerhedsteknik og et brag af en motor sætter scenen for noget, der burde være en skræmmende oplevelse. Men den nye Bimmer er samtidig letkørt som en Honda Fireblade, har lidt af den rå karakter fra en Kawasaki og virker i det hele taget til at have taget det bedste fra hver af de japanske konkurrenter. Og så lige gjort det en lille smule bedre.

Inden dette kammer helt over, må jeg lige sværge, at jeg selvfølgelig hverken har BMW-aktier eller bestilling på en S 1000 RR i skuffen. Men begge dele var måske værd at overveje... For BMW Motorrad er nyheden det endelige skridt ind i den sporty verden og det fulde bevis på, at man kan bygge andet end vamsede touringmaskiner til hyggekørsel med ild i piben.

Bemærk den kraftige bagsvinger. Elektronikken har også indbygget wheelie control, der sørger for, at du ikke ryger bagover, når du kører på baghjul.

Hjertet i den nye maskine er som revet ud af de japanske rivaler: En fire-cylindret, vandkølet rækkemotor på 999 ccm og kædetræk. Rendyrket riskoger, men selvfølgelig et layout, der passer til superbike motorsport.

Effekten opgives til 193 heste, og de er hjemme allesammen. Det seriøse tyske motorcykelmagasin Motorrad har målt op til 202 hk på krumtappen, og det er simpelthen den stærkeste seriemaskine, de nogensinde har haft i testbænken! Selv den ret tyskervenlige redaktion målte efter 10 gange – inklusive en anden kontrolcykel, de selv havde skaffet – for at tro på det.

I praksis føles kræfterne uendelige på offentlig vej. Ved præsentationen havde BMW linet hele sit nye modelprogram op, og vi havde desværre ikke mulighed for at fyre dyret af på en lukket bane. Men alene følelsen i de lave gear og suget, der for alvor melder sig over 7000 omdrejninger, er fuldstændig forrykt.

Op i omdrejninger

Motoren er voldsomt overkvadratisk og med bl. a. fjerlette titaniumventiler, så den roterer op forbi 14.000 omdrejninger uden at hilse. Vildt for en 1000 kubik.

Samtidig trækker den helt rent fra 2000 omdrejninger selv i sjette gear og trods den høje effekt, er motoren ikke spor hysterisk.

Også vi dødelige kan vove os ind på en bane med S 1000 RR og få tilgivelse for de fleste af vore synder 

De andre tekniske lækkerier kunne fylde et helt tillæg. Men kort fortalt har S 1000 RR som standard sidste skrig i race-ABS bremser, der arbejder så delikat som to kælne fingre på en erfaren roadracer.

Titanventiler og en ultrakort stempelgang sender omdrejninger over 14.000 og sætter nye standarder for en 1000 kubik.

Systemet arbejder tæt sammen med DTC traction control (ekstraudstyr til 8500 kr.), som sørger for at tøjle de mange kræfter. I kombination med den elektroniske styring af gassen sørger det for at undgå hjulspin ud af svingene ved hjælp af unikke gyrosensorer, der måler nedlægningsvinklen.

Men elektronikken holder også styr på om – og hvor højt – du fører dig frem med at køre på baghjulet, så du ikke går bagover. Og sørger for, at du heller ikke bremser dig til en forlæns kolbøtte.

Synder tilgives

Kort sagt – bare kør svinet. Der er så meget hjælp at hente, at også vi dødelige kan vove os ind på en bane med S 1000 RR og få tilgivelse for de fleste af vore synder.

De rigtigt hårde hunde behøver dog ikke rynke på trynen: Med fire forskellige køreprogrammer – Rain, Sport, Race og Slick – kan man selv justere, om man vil have meget eller stort set ingen hjælp fra elektronikken.

Med fire forskellige køreprogrammer – Rain, Sport, Race og Slick – kan man selv justere, om man vil have meget eller stort set ingen hjælp fra elektronikken 

Apropos hjælp bør du også skrive Quickshift gearsystem på ekstraudstyrslisten. Så kan du bare holde fuld gas på og skifte gear 10 gange hurtigere uden brug af kobling. På den måde målte Motorrad 0-200 km/t på syv sekunder rent! Auf Wiedersehen...

Men er der da slet ikke ingen tidsler i alle roserne? Tjaeh, det var svært at vride noget negativt ned på blokken under det første møde. Alt sidder, hvor det skal, og selv store drenge sidder, som de skal på denne type cykel, der aldrig bliver kiropraktorens drøm. Alt føles rigtigt, og alt fungerer rigtigt.

Bremserne har race-ABS, der sammen med DTC traction control hjælper til at tøjle de op imod 200 hestekræfter.

Den asymmetriske forlygte vinder ingen designpriser, men resten sidder i skabet uden at stikke ud fra japanerfeltet.

Prisen skiller sig heller ikke meget ud, for med en start ved 271.500 ligger den kun 11.500 kr. over en Honda Fireblade med Sports ABS. Men du ender på 287.900 kr. inkl. DTC og Quickshift, for det skal du have, hvis du virkelig har brug for 200 heste på to hjul.

Bare virk interesseret hos forhandleren og få dig en tur. Det må du ikke snyde dig selv for. Men skynd dig væk igen, for din kone og dit kørekort tilgiver dig aldrig.