BilenBMW lancerer verdens stærkeste hybridbil og lover, at køreglæden stadig vil være i centrum – også for fremtidige volumenmodeller.

Man har et standpunkt, til man selv får en hybridbil. Sådan kan man omformulere Jens Otto Krags gamle elegante parade, hvis man er i drillehumør over for BMW.

X6 ActiveHybrid er simpelthen den stærkeste, serieproducerede hybridbil til dato 

Den sydtyske motorspecialist har hidtil sværget til at forfine sine forbrændingsmotorer, der er førende i lavt forbrug på både benzin- og dieselsiden – men også i præstationer, gangkultur og køreglæde.

Den sædvanlige forbrugsmåler under omdrejningstælleren er erstattet af målere for regeneration og batteripakkens ladestand.

Og trods et par konceptbiler undervejs var det med hybrider sådan set bare en kompliceret omvej, lod man forstå. En ekstra dødvægt, der måske nok var politisk korrekt, men ikke for alvor slog igennem på forbrugets bundlinje i forhold til f. eks. en effektiv dieselmotor.

Læs også:
Lamborghini følger i Ferraris fodspor
BMW-limousine til luksussegmentet
BMW X1 - Rebellen i klassen

Men nu står den her pludselig: BMW Activehybrid, en hybridbil, hvor teknikken i første omgang lanceres til april i den store sports-SUV X6 og 7 serie-limousinen. Og BMW ville jo ikke være BMW, hvis ikke der blev gået til stålet lige fra start: X6 ActiveHybrid er simpelthen den stærkeste, serieproducerede hybridbil til dato.

El giver ekstra boost

Med en 4,4-liters V8-benzinmotor med twinturbo samt hele to kraftige el-motorer kan systemet diske op med en samlet ydelse på op til 485 hestekræfter. El-motorerne giver et ekstra boost under acceleration, så den 2,5 ton tunge firehjulstrækker spurter fra 0-100 km/t på bare 5,6 sekunder med en herlig BMW-snert i lyden.

Alligevel kniber den sig lige under den magiske grænse på 9,9 liter forbrug per 100 km eller lige over 10 km/l ifølge EU’s officielle målenormer. Imponerende. I X6 sænkes forbruget omkring 20 pct. i forhold til en traditionel benzinmotor med samme præstationer.

Den store X6 er selvfølgelig først og fremmest magtfuld og luksuriøs 

Og hvad vedkommer det så alle os grønne danskere, der for længst er kommet videre i livet og har parkeret de store firehjulstrækkere i korrekthedens dybe kælder? Ikke så lidt. Selvom BMW-folkene kun svarer med et svedent grin, så finder den nye hybridteknik garanteret også vej til den nye 5-serie, der rammer gaden næste år.

Under kørslen kan man vælge at følge energistrømmene på den store centrale infoskærm. Her er det fuld kraft fremad med hjælp fra el-motorerne.

Hvis ellers en EU-kommisær må nøjes med at vise sig i en stor mellemklasse-bil, kan Connie Hedegaard skifte sin BMW 520d ud med noget endnu mere miljøvenligt, og med måske 25 km/l i en 5-serie kan alle vi andre også være med. Det burde være inden for rækkevidde, og BMW har også tidligere vist en konceptbil med diesel-hybrid teknik.

Foreløbig viser bayrerne dog, hvor langt man kan nå med at sænke i forbruget i en stor firehjulstrækker med en stor V8 benzinmotor. Hvilket selvfølgelig også er det område med størst potentiale, især i USA. En tung bil i tung bytrafik er det oplagte sted at opsamle bremseenergi, der veksles til strøm og ny bevægelse, når lyset bliver grønt igen.

Prøvekørt i Miami

Børsen Weekend har som eneste danske medie prøvet BMW’s nye teknik under den globale præsentation i Miami. Lad så være, at verdenspressen er fløjet ind med den miljøbelastning, det giver. Det er trods alt bedre end at flytte bilerne, og X6 produceres i Spartanburg i USA.

Over there har hybridsystemet det mest oplagte potentiale som våben mod amerikanernes håbløse kærlighed til store V8-benzinmotorer, endnu større SUV’er og endnu længere bilkøer.

X6 Activehybrid gør en virkelig god figur i praksis. Især i betragtning af, at det er BMW’s første hybrid nogensinde, og især i betragtning af, at tyskerne på mange områder stort set virker til at være på omgangshøjde med hybrid-pioneren Toyota, der har øvet sig i mere end et årti.

Som andre hybridbiler har X6 sin store force i bytrafik. Her opsamles så meget bremseenergi, at forbruget sænkes med op til 20 pct.

Den store X6 er selvfølgelig først og fremmest magtfuld og luksuriøs. Herhjemme er der efterhånden langt mellem store SUV’er med en god, gammel benzinsymaskine, men den har selvfølgelig stadig sine lækre sider. Især når den som her ikke bare er god, men supereffektiv og absolut ikke gammeldags.

Med twinturbo har den i forvejen et meget solidt bundtræk, og det er grundlæggende samme motor som i topmodellen X6 50i. Når begge el-motorer så også hjælper til med et såkaldt E-boost i acceleration, ryger der et drejningsmoment på hele 780 Nm ud til hjulene. Undervejs starter og stopper den store V8-er så diskret, at man ofte er nødt til at se på omdrejningstælleren for at se, om den er i live.

Kunderne får stadig en rigtig BMW med al den power og stort set al den køreglæde, de forventer 

Med blød speederfod kan man lokke hybrid-Bimmeren til at køre op til 50-60 km/t på strøm alene, men det går højst i et minuts tid eller to, før strømmen er brugt. Det gnidningsløse samspil mellem de i alt tre motorer foregår rent teknisk via en planetgearkasse ligesom hybridbilerne hos Toyota/Lexus. Det giver muligheden for at koble til og fra helt uden ryk, og det fungerer også fremragende hos BMW.

Gearet er trinløst (milliongear), og i praksis opleves den som en bil med almindeligt automatgear. I X6 har man lagt syv virtuelle geartrin ind og lover »typisk BMW-følelse i gearskiftet«. Yeah, right. Det holder desværre ikke i virkeligheden, og det er det eneste kritikpunkt ved hybridsystemet.

Specielle aerodynamiske fælge og en »powerdome«-bule på motorhjelmen er de synlige kendetegn på hybridmodellen.

Hvis man kører aktivt og udnytter de mange kræfter ved at sende bilen langt op i omdrejninger, er gearkassen underligt længe om at skifte op, uanset om man skifter manuelt eller automatisk. Når den så endelig skifter, falder motoren flere tusinde omdrejninger.

Det burde være omvendt med hurtige skift, når der er smæk på, og det er et minus i den ellers meget rapfodede X6. Gearskiftet koster mere på køreglæden end de 250 kilo ekstra til hybridsystemet. Heldigvis kan gearkassen fikses med bedre software, så mon ikke BMW får styr på det. Det samme gælder start/stop funktionen på benzinmotoren, hvor det i nogle situationer er svært at se et mønster.

Jeg oplevede flere gange, at motoren startede, selvom jeg liiistede af sted fra et lyskryds med fyldte batterier – oven i købet startede den også nedad bakke et sted. Her er også lidt at justere på, for underligt nok har BMW fravalgt en såkaldt EV-knap (Electric Vehicle).

En rigtig BMW

Den bruger man hos f. eks. Lexus til at overstyre systemet, så man kun kører på el (så længe der er strøm), hvis man eksempelvis lusker ned ad en gågade. Meget praktisk, men BMW forklarer fravalget med, at systemet har bedre styr på den slags... Men det er altsammen hår i suppen, som er nemme at fjerne.

Overordnet får BMW det til at virke meget nemt at hoppe på hybridvognen. Også for kunderne, der stadig får en rigtig BMW med al den power og stort set al den
køreglæde, de forventer.

Det bliver spændende at høre mere om hybridstrategien for volumenmodellerne, hvor mange allerede er såkaldte mild-hybrider, der opsamler lidt bremseenergi i stedet for at bruge kraft til en almindelig generator. Og alle motorfans kan roligt trøste hinanden: De gode folk hos Bayerische Motoren Werke glemmer garanteret ikke, hvor de kommer fra.

Jeg er overbevist om, at forbrændingsmotoren stadig står lige i centrum af optikken for BMW. Med fortsat udvikling her og en stadig bedre hybridteknik oveni, skal det nok gå altsammen. Også for køreglæden – og også i en hybridbil.