BilenPorsche 911 Turbo rammer hårdt og præcist i den nye udgave, men er også mere idiotsikker end nogen anden superbil.

Det er vanvittigt, som den accelererer, selv fra 200 km/t. Det er grotesk, som den slynger sig selv og føreren rundt i kurverne – selv i et lusket bjergsving, der bare bliver ved med at spidse til. Og det er tankevækkende, hvor let og tilgivende det er selv med 500 vilde turboheste i ryggen at føre sig frem i en supersportsvogn.

911 Turbo er stadig bilen for dig, der vil køre sportsvogn året rundt, krydse Tyskland på en eftermiddag uden svedige hænder og tage den med til Alpe d’Huez, hvis det skal være 

Velkommen om bord i Porsche 911 Turbo anno 2009.

Udstyres 911 Turbo med dobbeltkobling, skæres accelerationstiden fra 0-100 km/t ned til kun 3,4 sek.

Der er løbet meget luft gennem møllen siden den første Turbo for 35 år, siden startede livet med at gøre en ende på livet for mange overmodige ejere. Siden har den fået mindre ketchup-effekt i turbovulkanen, avanceret firehjulstræk og alverdens elektronik.

Læs også:
Ny verden i Porsche-universet
Porsche bygger katamaran-yachts
Den aller aller sidste Bugatti Veyron?

Forbandet effektivt

Det er forbandet effektivt og var lige ved at blive for meget af det gode i forgængeren, der fløj lavt uden en lyd. I den nye er der kommet lidt mere nerve, lidt mere lyd og en noget sjovere tilgang til livets små sving.Men 911 Turbo er stadig bilen for dig, der vil køre sportsvogn året rundt, krydse Tyskland på en eftermiddag uden svedige hænder og tage den med til Alpe d’Huez, hvis det skal være.

En af de store nyheder er systemet Porsche Torque Vectoring (PTV), der går ind og bremser det inderste baghjul en anelse i kurver.

Der er sjovere alternativer som 911 GT3, men ingen er lige så effektiv som Turbo. Heller ikke hos konkurrenterne. Motoren er nu vokset fra 3,6 til 3,8 liter, så det var en taknemmelig opgave at runde op med 20 heste til milepælen 500 hk.

Kunsten ligger i måden, de leveres på. Tidligere var Turbo-modellen baseret på en forstærket udgave af den rendyrkede racermotor i GT3, men nu bygger den på den nye Carrera-motor med direkte benzinindsprøjtning. Lang historie – men det giver kort fortalt bedre styring af brændstoffet samt muligheden for højere kompression, så ladetrykket kan sænkes.

Porsche Turbo som cabriolet

Trods de flere kræfter er der mindre turbomotor over Turbo nu. Næsten ingen turbotøven og bedre respons på gassen. Porsche påstår, at den kører som en sugemotor, men det er en overdrivelse. Man får stadig et turbospark på godt og ondt.

Ligner sig selv

Udvendigt ligner 911 Turbo sig selv, og der er kun tilføjet småtterier som nye LED-kørelys foran og nye LED-baglygter. Indvendigt kan jeg snart ikke kende forskel på Porscherne, men hverken inde eller ude er der grund til at lave om på noget, der bare er »super geil« og virker.

Alt i alt styrer og kører 911 Turbo langt bedre og mere involverende end nogensinde før 

Den største nyhed er et nyt rat, hvor Porsche har lyttet til kritikken mod sine »omvendte« skifteknapper på rattet. Nu får vi rigtige skiftepaler med op/ned i højre/venstre side, og de følger selvfølgelig med rattet rundt, som de skal. Sådan! Fra næste år leveres rattet som ekstraudstyr til alle Porsche-modeller, så det gamle rat dør garanteret en stille, men hurtig død.

Super komfortabel

Ligesom i Carrera kan man nu vælge Porsches dobbeltkobling (PDK) med syv-trins gearkasse som option, og det er ekstra oplagt på en bil som 911 Turbo. Skal det være effektivt, så lad det være effektivt. Det giver endnu hurtigere acceleration – helt ned til 3,4 sekunder fra 0-100 km/t (!) – sparer brændstof og er super komfortabelt i automatik.

I undervognen er den helt store nyhed muligheden for Porsche Torque Vectoring, og PTV er så endnu en forkortelse til samlingen. Det er ret simpelt: Når der er smæk på i kurverne, bremses det inderste baghjul en anelse. Dermed drejer bilen om sin egen længdeakse og hjælpes rundt i svinget.

Vi fra landet kender princippet i at dreje ekstra skarpt med traktoren ved hjælp af separate bremsepedaler for hvert baghjul. Så det er ikke atomfysik, men det er pokkers effektivt – især på en hækmotorbil som 911 med 61 pct. vægt på bagakslen i en Turbo.

Det er voldsomt, og det er voldsomt vanedannende 

Virkningen er meget markant – især ved panik-speederslip midt i et sving. I andre situationer er effekten lidt for stor, når man virkelig går til den. Men okay – det gør en 911 Turbo endnu mere idiotsikker, end den var i forvejen, og så må andre afgøre, om jeg hører til den målgruppe. Ryger man i grøften, bliver det i hvert fald i indersiden af svinget, og det er jo også mere sikkert end at hilse på de modkørende.

Aggressive systemer

Der findes mere aggressive og avancerede systemer i f.eks. Mitsubishis gaderallybil Lancer Evo, hvor der i stedet for afbremsning sendes mere kraft til yderste baghjul – med samme virkning, hvis man ellers holder gas på, men dermed uden den defensive panik-dimension. Porsche overvejede begge systemer, men der var det vigtigere at holde vægten nede. Al hardwaren er der jo i forvejen.

Alt i alt styrer og kører 911 Turbo langt bedre og mere involverende end nogensinde før. Det har kostet en smule på stabiliteten ved høj fart, så den nu virker lidt mere levende i forenden. Det kan delvist skyldes andre dæk, men der var også rigelig stabilitet at tage af.

Og kræfterne – Donnerwetter! Her er op til 700 Nm i drejningsmoment fra et par tusinde omdrejninger, så du er midt i næste sving, inden indvoldene er på plads fra det sidste. Det er voldsomt, og det er voldsomt vanedannende. Især nu, hvor den har fået mere appetit på sving. 911 Turbo har alle dage været et monster, og nu er den er nærmest blevet altædende.