BilenHonda har lanceret de første sportsmaskiner med ABS-bremser – til kunder, der egentlig ikke vil have det.

Sportsmaskiner og ABS-bremser er en kombination, der traditionelt har svaret til at sætte aftageligt træk på en Formel 1-bil. Fornuftigt og praktisk i teorien, men helt ude af trit med køretøjets sjæl og virkelighedens verden.

Lad os bare slå fast, at på landevej virker systemet helt suverænt 

Blokeringsfrie bremser til motorcykler har været i spil i snart mange år, men i starten primært på store touringmaskiner. Teknisk var de første systemer kendetegnet ved at være langsomme og med kraftige pulseringer i bremsegrebet, når det blev alvor.

Ofte kunne de skræmme mere end gavne i en paniksituation, og en rutineret motorcyklist kunne gøre arbejdet bedre selv.

De senere års systemer fra ikke mindst BMW og Honda er blevet meget mere forfinede, men er stadig mekanisk funderede. Det går ud over hastigheden i systemet, når bremsetrykket skal reguleres for at undgå blokade og koster dermed ekstra meget på bremselængden.

Kun et diskret klistermærke og følerhjulet med hakker inderst ved navet afslører, at denne Honda CBR 600 RR har kombibremser med ABS.

Specielt på sportsmaskiner har det været en teknisk og psykologisk forhindring. Folk, der vælger en ultralet og lynhurtig supersportsmaskine, kører som regel meget aktivt og bremser ofte lige på skridgrænsen. Det sidste, de ønsker sig, er bremser, der distraherer, slører følingen og forstyrrer rytmen.

Et suverænt system

Men til denne sæson har Honda lanceret en helt nyudviklet teknik, der arbejder rent elektronisk i et såkaldt »Brake by wire-system«. Børsen Weekend har prøvet systemet, dels på Jyllands-Ringen i tørvejr, dels på små regnvåde veje på Djursland.

Vi har prøvet det både på Honda CBR 600 RR og Honda CBR 1000 RR Fireblade, som er de to første maskiner med C-ABS. C’et står for Combined, idet for- og bagbremser er elektronisk forbundet, så begge hjul hjælper med arbejdet.

Til hård banekørsel vil de hårde hunde nok stadig kunne gøre det bedre selv i en perfekt verden med varm, tør asfalt. Men verden er jo sjældent helt perfekt 

En af de store udfordringer ved ABS på sportsmaskiner er den korte akselafstand. Vægtforskydningen ved hård opbremsning sender ofte maskinen op på forhjulet, men C-ABS starter med en lynhurtig påvirkning af bagbremsen, så affjedringen sætter sig lidt og giver mere stabilitet.

Og lad os bare slå fast, at på landevej virker systemet helt suverænt. Det er en syret fornemmelse, at man bare kan kaste anker for fuld kraft uanset føret. Man kan tage en ordentlig håndfuld og bremse durk igennem store vandpytter, traktorspor på vejen eller fedtede kloakdæksler. Man mærker selvfølgelig virkningen, men kun ved en lynhurtig nedgang i bremseeffekten på det glatte stykke. Der er ingenting at mærke i bremsehåndtag eller -pedal.

Med macho-brystet skudt helt frem, kan man selvfølgelig diskutere, om det nu ikke bare bliver endnu mere tøset at køre motorcykel. Nu kan enhver scooterklovn jo bremse 

Bare hold på, og cyklen sørger for den mest effektive nedbremsning under alle forhold. Man skal virkelig være en iskold tekniker for at overgå det.

Til hård banekørsel vil de hårde hunde nok stadig kunne gøre det bedre selv i en perfekt verden med varm, tør asfalt. Men verden er jo sjældent helt perfekt. Netop de skiftende forhold ude i virkeligheden er Sports ABS perfekt gearet til at matche.

Ingen ulemper

Til kørsel på offentlig vej er der ingen ulemper ved systemet overhovedet. Det giver godt nok et par kilo overvægt, men hånden på dunken: Hvem kører ikke rundt med det?

Med macho-brystet skudt helt frem, kan man selvfølgelig diskutere, om det nu ikke bare bliver endnu mere tøset at køre motorcykel. Nu kan enhver scooterklovn jo bremse.

Eneste tilvænning er på den mentale side 

Men der er vel også en grund til, at vi har sagt farvel til kickstart og manuel tændingsjustering hen ad vejen? Og når verdens største motorcykelfabrik – der sågar også har præsteret at udvikle en brugbar airbag til touringkæmpen Honda Gold Wing – gør så overbevisende entré på området, så skal det nok brede sig med tiden.

Eneste tilvænning er på den mentale side. Og så lige ekstraprisen på et marked, hvor konkurrencen blandt sportscyklerne er knivskarp på både tiendedele og ti-ører. Honda forlanger hhv. 25.000 og 30.000 kr. ekstra for systemet på Honda CBR 600 og Fireblade. Dermed ender de mest sikre sportscykler lige nu på hhv. 200.000 og 260.000 kr.