BilenLækre løsninger og moderne teknik præger årets finalefelt, hvor Honda CB 1000 RA kørte af med sejren.

Finanskrise eller ej – motorcykelfabrikkerne giver den fuld gas i 2009-sæsonen, når det gælder nyheder i den sjove ende af spektret.

Nu har motorcykler jo længere bremselængde end biler, og det gælder måske også på samlebåndet. Så kan vi glæde os over, at mange af de mest dristige beslutninger blev truffet, inden verden gik af lave. Som f.eks. at bryde 200 hk-grænsen med den vanvittige Yamaha V-Max. Eller at bygge den ultimative gaderacer (og ikke mindst baneracer) i form af Aprilia RSV4 Factory.

Det er relativt dyre cykler, der i år markerer sig som de mest interessante nyheder, men det er værd at huske på, hvor meget man egentlig får for pengene. Især i forhold til bilerne. 

Årets Motorcykel 2009, den fine Honda CB 1000 RA, har også fornuften med om bord. Den kan bruges af stort set alle til stort set alt, men er samtidig en fin repræsentant for, hvor kraftig, underholdende og letkørt en moderne motorcykel kan være.

Danske Motorcykel Journalister, DMJ, samlede i denne uge de nye modeller til test på og omkring Jyllands-Ringen for at finde den bedste. I alt 23 nyheder nåede frem, og finalefeltet af fem cykler var en perlerække af tekniske lækkerier.

De fem udvalgte cykler viste også spændvidden i både årets felt og dommerpanelet, der i år bestod af seks erfarne motorcykel-skribenter fra forskellige motorcykelmagasiner og dagblade.

I alt 23 maskiner – stort set alle årets nyheder – stillede op til kåringen. De seks dommere er uafhængige og erfarne motorcykel- journalister, men vidt forskellige i statur, kørestil og personlige præferencer, så der sikres en god bredde i kåringen.

Ved første kåring af Årets Motorcykel for to år siden vandt en af feltets billigste maskiner, en Suzuki Bandit 650, på en kombination af høj fun-faktor, fornuftige ABS-bremser og en meget rimelig pris. Men i år var der ingen af de billige, der for alvor trængte sig på, så det tegnede hurtigt til en kamp på teknik.

Det er relativt dyre cykler, der i år markerer sig som de mest interessante nyheder, men det er værd at huske på, hvor meget man egentlig får for pengene. Især i forhold til bilerne. På to hjul får man præstationer og køreglæde for småpenge, som man ellers skal op i flere millioner kroner for at matche på fire hjul.

Penge at spare

Som kunde kan man også glæde sig over, at finanskrisen selvfølgelig også har trukket blodige hjulspor hen over motorcykelbranchen. I år er salget halveret, og de mange gode slagtilbud holder i kø hos forhandlerne.

Teknisk er der dog ikke nogen stilstand at spore. Maskinerne bliver både kraftigere, mere teknisk avancerede og mere lette og sikre at køre for almindelige dødelige, der ikke har lært at cykle i en racerpit.

ABS-bremser vinder kraftigt frem, og systemerne er i dag så gode, at selv de mest hardcore sportskørere må falde til patten.

Honda har i år lanceret sit nye Sports-ABS system på CBR 600 RR og CBR 1000 Fireblade, og det fungerer fremragende. Ud over en smule ekstra vægt er der stort set ingen ulemper ved systemet, så det burde kunne få nye kundegrupper med på ABS-vognen, som ellers har rynket på næsen af den slags.

Maskinerne bliver både kraftigere, mere teknisk avancerede og mere lette og sikre at køre for almindelige dødelige, der ikke har lært at cykle i en racerpit 

BMW er også på vej med Sports-ABS på sin nye 1000 kubik superbike, der lanceres til efteråret, men allerede nu har man taget et andet vigtigt skridt for sine kraftige maskiner:

Den nye K 1300 S, der fik en æresfuld andenplads i finalen til Årets Motorcykel, kan udstyres med traction control (antispin-system). Så risikerer man ikke, at de 175 magtfulde heste fejer baghjulet væk under én i fedtet føre. Dette system virker også fremragende og lynhurtigt.

Man kan selvfølgelig diskutere fra nu og til juleaften, om den slags er et tilbageskridt for »rigtige« motorcyklister, der kan og vil selv. Men det er jo folk, der ønsker sig tilbage til tromlebremser, choker og kickstart, så op på veteranen med dem.

Alle vi andre kan glæde os over, at teknikken rykker uden at styre det hele. Og frem for alt uden at gøre det mere kedeligt at køre på motorcykel – tværtimod.

Poleret bisse vinder på charmen

Honda CB 1000 RA var den første maskine, vi testede her i Børsen i årets sæson, og den lægger sig også suverænt i spidsen i kampen om at blive Årets Motorcykel 2009.

Titlen er fuldt fortjent. Den markante og meget velkørende japaner står for alt det, der gør det supersjovt at køre en moderne motorcykel: masser af kraftoverskud i en veloplagt motor, supersjove køreegenskaber, høj komfort, god kvalitet samt sikre og entydige bremser med ABS.

Samtidig har den generelle salgskrise fået Honda-importøren til at skære 20.000 kr. af prisen, så CB 1000 RA nu er på tilbud på ubestemt tid til knap 160.000 kr. Yderst rimeligt i forhold til cyklens kvaliteteter og meget brede anvendelsesområde.

Masser af kraftoverskud i en veloplagt motor, supersjove køreegenskaber, høj komfort, god kvalitet samt sikre og entydige bremser med ABS 

Lad dig ikke narre af det lidt bissede, nøgne streetfighter-look. Den lille styrkåbe har sammen med den store forlygte overraskende god virkning for komforten. Årets Motorcykel 2009 er en rigtig allrounder i ordets bedste betydning, og du kan bruge den til alt i dit motorcykelliv.

Typisk for Honda er den også meget letkørt, og den let foroverbøjede, men oprette kørestilling giver mentalt rygstød til at udnytte den fine affjedring i svingene. Medmindre den presses til grænsen med benhård banekørsel, vil CB 1000 RA indgyde tillid i kilometervis.

Årets Motorcykel er en charmerende og civiliseret maskine, der også har nogle elementer af bøllecykel over sig. En teknisk lækker og vel- kørende pakke til fornuftig pris.

Selve typen af denne motorcykel er efter min mening noget nær det perfekte for de fleste almindelige motorcyklister på offentlig vej. Jeg tør vædde på, at langt de fleste vil kunne køre skarpere sving med både bredere smil, højere hastighed og større sikkerhedsmargin end på en rendyrket sportsmaskine.

A-et i modelbetegnelsen står for ABS, og CB 1000 RA har Hondas traditionelle, blokerfrie kombibremser, hvor der rent mekanisk er forbindelse mellem for- og bagbremser for at udnytte bremsekraften på begge hjul.

Det fungerer fremragende, men skal ikke forveksles med mærkets nye og rent elektroniske Sports-ABS.

Se lige den frække lydpotte og en blæret bagfælg, der hænger til fri skue i sin avancerede enkeltsvingarm. Honda CB 1000 RA rummer mange lækre og markante detaljer.

Motoren i Årets MC er en neddroslet Fireblade-maskine fra årgang 2007, hvor de oprindeligt 172 hk er byttet til 125 og en mere smidig kraftudvikling med solidt træk i mellemområdet. Du vil aldrig savne kræfter på denne maskine, medmindre du ikke er helt rask.

Designmæssigt er den specielle forlygte med LED positionslys nederst ikke lige min kop te. Men det er sådan cirka også den eneste grund til, at den ikke allerede står i min garage – hvis vi altså lige ser bort fra alle hensyn til økonomi, plads og »Wife Acceptance Factor«.

I min personlige karakterbog gav jeg Hondaen maksimalpoint, men også med en pæn slat til BMW K 1300 S på andenpladsen, og jeg kan varmt anbefale begge maskiner med hver sine kvaliteter.

Gentleman-ekspressen

BMW K 1300 S kører stærk og stilsikker ind på en ærefuld andenplads i kåringen af Årets Motorcykel. Andenpladser er ellers ikke noget, en fuldvoksen speedtourer med 175 hestekræfter samler på, men den lange elegante Bimmer hviler så meget i sig selv, at den kan bære det.

På mange måder virker den som feltets mest »voksne« motorcykel, uden at det på nogen måde skal forveksles med kedelig. Den store stærke maskine oser så meget af overskud og teknisk finesse, at den ikke behøver at råbe højt med hverken designtrick eller lyd for at blive taget alvorligt.

Her er tydeligvis en maskine, der vil frem i verden og har evnerne til at teleportere dig til den anden ende af landet eller kontinentet hurtigt, sikkert og komfortabelt.

Stor, stærk, lang og elegant. BMW K 1300 S er en rigtig herrecykel for voksne, der sætter pris på teknisk avancerede løsninger og suverænt kraftoverskud.

Med den første udgave – K 1200 S fra 2004 – smed BMW for alvor slumretæppet og meldte sig ind i kampen om andre kunder end den nærmeste menighed, der sværgede til boksermotorer og bedaget design.

Den nye K 1300 S har ikke bare fået mere bøf i den moderne, fire-cylindrede rækkemotor, men er også blevet mere forfinet. For eksempel henter den nu sin maksimale effekt ved 1000 omdrejninger mindre, og 70 pct. af drejningsmoment er til tjeneste allerede fra 3000 omdrejninger. I praksis betyder det, at man bare drejer på rullen i alle gear og alle køresituationer – K 1300 S svarer prompte og konsekvent.

K-modellernes elektroniske affjedring er nu blevet yderligere forfinet, og BMW’s specielle Paralever-system – en enkelt svingarm, der både holder baghjulet og huser kardanakslen – er blevet lettere, så der er mindre uaffjedret vægt, og man mærker mindre til kardandrevet. Desuden er armen nu monteret, så fodhvilerne kan sidde lavere og give bedre komfort uden at koste frihøjde.

De mange små forbedringer gør den store cykel langt mere sporty, end man skulle tro. For ikke at feje sit eget baghjul væk i fedtet føre kan man tøjle de mange kræfter med en ny og meget effektiv traction control, som dog er ekstraudstyr.

Her er tydeligvis en maskine, der vil frem i verden og har evnerne til at teleportere dig til den anden ende af landet eller kontinentet hurtigt, sikkert og komfortabelt. 

Desværre glemte BMW i farten at gøre noget ved gearskiftet, som stadig er noget knoklet, men man vænner sig efterhånden til at skifte meget kontant. Maskinen kan i øvrigt udstyres med et Quickshift-system, så man kan geare op helt uden at koble ud eller slække på gassen.

Hvis man er til langdistance-touring og hører til de høje drenge, bør man nok også overveje et forhøjet kåbeglas. Standardglasset dækker overkroppen og sender vindstrømmen direkte på hjelmen. Personligt kan jeg lide det på den måde, for det giver ikke skyggen af turbulens. Men vil man gerne sidde helt i læ, bør man overveje et andet vindspejl – eller alternativt overveje touringmodellen K 1300 GT, som vi vender tilbage til i en senere test.

K 1300 S udmærker sig også med tydelige, analoge hovedinstrumenter og et godt infodisplay med al tænkelig information, inklusive en gearindikator. Kvalitet koster, og prislappen på BMW’s nye krydsermissil lyder på 272.500 kr.

Den ultimative racer

Aprilia RSV4 Factory ville være den oplagte vinder, hvis vi skulle kåre Årets Baneracer. Det skulle vi dog ikke, så racerrødderne i DMJ’s dommerpanel måtte nøjes med at konstatere, at her var den mest gennemførte maskine, de nogensinde havde siddet på.

Lækkerierne holder i kø på den vanvittigt gennemførte Aprilia, der kan nydes i timevis som et stykke racerkunst, inden man overhovedet har vækket den hidsige V4-motor på 999 kubik 

180 hestekræfter, der kun skal slæbe et kilo hver, kulfiber i rå mængder, masser af racerdetaljer og en forgaffel, man i sig selv kunne købe en mindre motorcykel for.

Lækkerierne holder i kø på den vanvittigt gennemførte Aprilia, der kan nydes i timevis som et stykke racerkunst, inden man overhovedet har vækket den hidsige V4-motor på 999 kubik. Lyden er ubeskrivelig, og følges du med andre, kan du ikke høre deres motorer, medmindre de flyver i F16.

Der er nummerpladeholder, spejle og lys. Men Aprilia RSV4 Factory hører hjemme på en racerbane, hvor den superavancerede teknik kan komme til sin ret.

Den kompromisløse Aprilia er et superavanceret kørejern, men kræver også sin mand eller kvinde – og ikke mindst de rigtige omgivelser. For det første er den født som såkaldt homoligeringsmaskine, der danner basis for en rendyrket racer, og derfor vil det være spild af lækker teknik, hvis du aldrig kører den på bane.

For det andet er den hård som et bræt og ikke specielt komfortabel på landevejen, selvom der er tre forskellige trin i motorstyringen, så man kan gøre den lige knapt så hysterisk.

Sådan er det at være kompromisløs, man kan ikke gøre alle tilpas. Men alle bør bøje sig i dyb respekt for en relativt lille og fattig motorcykelfabrik, der går hele vejen i jagten på det ultimative.

Mad Max

Yamaha V-Max er for længst blevet et kultfænomen i motorcykelverdenen som en rigtig bad boy-maskine.

Den første udgave fra midt-firserne var berømt og berygtet for sin dengang vanvittige motor med op til 160 hk og sin manglende evne til at styre og bremse.

Nu har Yamaha sluppet en hel ny model løs. Og hvem andre end V-Max skulle igen bryde grænser ved at runde 200 hestekræfter? Den nye »Mad Max« er meget tro mod sit ophav i både koncept og design, hvor alle forgængerens gener svulmer under de supermacho former.

Forestil dig lige, hvordan det er at køre på en motorcykel med mere drejningsmoment end en Ford Mondeo 1,6 

De enorme indsugningstragte på hver side af den falske tank, den store »stopklods« bag førersædet og den meget kompakte dunderklump-form er stilelementer, der allerede er blevet V-Max Classic.

Motoren er fortsat en V4, men nu på 1680 ccm. Forestil dig lige, hvordan det er at køre på en motorcykel med mere drejningsmoment end en Ford Mondeo 1,6. Det er en syret oplevelse, for der er simpelthen så meget træk i den maskine. Ligegyldigt hvilket gear det foregår i.

V-Max nøjes i øvrigt med fem gear, men kunne såmænd klare sig med tre. Trods det fede 200 mm bagdæk laver den hjulspin for et godt ord, og hele maskinen er så ekstrem, at man skiftevis savler og ryster på hovedet.

Ingen vildere? Nej! Den nye Yamaha V-Max trækker skabet på plads med hele 200 heste og et udseende, som sender sarte sjæle grædende i seng. Nu med bremser, gudskelov

»Det er en perversitet,« udbrød en af de mere besindige dommere i panelet, og det kan der være noget om.

I så fald er jeg også pervers, for jeg kan faktisk godt lide at køre på den. Op til kåringen holdt jeg en fornøjelig weekend med bæstet, og bortset fra de første par timer på et spritnyt, glat bagdæk i øsende regnvejr, var det ikke så skræmmende som frygtet.

For det første er der fornemt god gaskontrol, så de mange heste ikke kommer galopperende uden varsel. Og kraften udvikles lineært, men puha, hvor det bare bliver ved og ved...

Desuden har Yamaha fået smækket et enormt sæt bremser på den nye V-Max. Foran kæmper seks-stemplede kalibre med at lande de over 300 kilo igen, og det klarer de faktisk ganske udmærket.

Kast ankeret

Gudskelov er der også ABS-system, så man kan bare kaste anker. Selv bremseskiven på baghjulet er større end de fleste motorcyklers forskiver, og på så lang og tung en cykel kan den også tage del i arbejdet.

Den nye V-Max kan oven i købet også styre, hvis man vel at mærke ikke sammenligner den med andet end andre gode cruisere. Men der skal arbejdes med sagen i hvert eneste sving, og de mange kilo får den til at duve og danse i affjedringen.

Den stærke cocktail af uendelige kræfter, udmærkede bremser og okay køreegenskaber er både berusende og farlig 

Rent praktisk synes jeg, at styret er lidt for højt, og så er tanken under sædet alt for lille. Med lidt rask kørsel beder den allerede efter 100 km om mere at drikke. Ellers er V-Max såmænd meget omgængelig – også at manøvrere rundt med, fordi de mange kilo hænger lavt.

Den stærke cocktail af uendelige kræfter, udmærkede bremser og okay køreegenskaber er både berusende og farlig. Man kan faktisk køre psykopat-hurtigt på V-Max, hvis man har nerverne til at holde på, selvom den gynger og sejler gennem svingene. Og så er det, man skal se at få vendt snuden hen efter en is og en lille pause.

Yamaha V-Max er stadig en helvedes-maskine i de forkerte hænder, selvom den teknisk er blevet mere avanceret. En perversitet, javist, men den slags kan jo også være fascinerende.

I forhold til den anden ekstreme maskine i finalefeltet, Aprilia RSV4 Factory, så har V-Max et meget bredere anvendelsesområde. Den kan også cruise roligt af sted med udmærket komfort. I flere sekunder – lige indtil det kløer i højrehånden igen.

Prislappen på den store Yamaha siger knap 370.000 kr., og så er vi jo langt inde i Harley-land. Men V-Max tiltaler sikkert nogle af de samme kunder, som gerne vil have den største og ikke har spor imod at skilte med det.

Hidsig lille frø

Kawasaki ZX-6R er sæsonens bedste eksempel på, hvor langt japanerne er kommet med deres bedste 600 kubik sportsmaskiner. Motoren er råstærk og føles faktisk større – ligesom tidligere, hvor de grønne djævle snød lidt med en 636 kubik model.

Her får man en fornemmelse af formel 1-omdrejninger, men prisen svarer vel til et enkelt pitstop 

Det solide træk i mellemområdet og en suverænt god forgaffel med ekstra store gaffelrør sender den fine Kwak i finalen i stedet for f. eks. Honda CBR 600 RRA, der ellers har fået det nye fuldelektroniske Sports-ABS.

Fantastisk velkørende

På Kawasaki ZX-6R er der ikke den slags finurligheder, men grundlæggende er det bare en fantastisk velkørende, lynhurtig og letkørt motorcykel. Den byder også på udmærket komfort i forhold til konceptet med en veldesignet kåbe og god kørestilling, selvom der selvfølgelig er meget vægt på håndleddene på en sportsmaskine som denne.

128 hk ved hele 14.000 omdrejninger. Den slags er blevet hverdag i 600 kubik- klassen, hvor Kawasaki ZX-6R er en fornem repræsentant, som sportskørerne elsker.

Der er heller ingen generende vibrationer, selvom det er en af den slags finmekanik, der henter sin maksimale effekt på 128 hk ved 14.000 (!) omdrejninger. Her får man en fornemmelse af formel 1-omdrejninger, men prisen svarer vel til et enkelt pitstop. Kawasaki ZX-6R koster lige knap 180.000 kr.