BilenDet her kan godt gå hen at blive personligt, for sådan er det altid at gå i ringen mod fænomenet Porsche 911 GT3.

Jeg har kørt Formel 1-biler, fløjet Concorde og overlevet motorcykler, der flår kørekortet ud af lommen med over 160 km/t i første gear. Jeg har oplevet det meste af det sjove på hjul og blevet lidt kræsen undervejs, selvom man jo forsøger at være professionel.

Men én bil bliver ved at rumstere i mit hoved. Den har gjort det lige siden, jeg oplevede den første gang for tre generationer siden.

Alle bilentusiaster vil indforstået nikke i dyb respekt 

Det er en bil, der både pirrer og provokerer, en bil der taler til det bedste og værste i folk, og en bil med så meget overskud, at man hver gang kryber ydmygt fra rattet. Nu står den her igen, Porsche 911 GT3.

Oplev den nye GT3'er folde sig ud med fabrikkens testkører, den dobbelte rally-verdensmester Walther Rörhl, i Porches egen promotionfilm: Ja - ren reklame, men fandens lækker film om en fandens lækker bil. Husk nu lyden.

TV Indslag

Se mere Pleasure TV

Man kan også bare sige GT3, og alle bilentusiaster vil indforstået nikke i dyb respekt, selvom det nu er betegnelsen for en motorsportsklasse. Men Porsche har om nogen gjort sig synonym med en bil, der i princippet bare skal have sikkerhedsbur, H-seler, hovedafbryder, ildslukker og et nummer på siden for at stille op til ræs.

Bortset fra nummeret får man i øvrigt al udstyret med i en Club Sport-pakke uden ekstra omkostninger, hvis man ønsker det. Det siger alt om GT3?s rolle her i livet.

Udgangspunktet er den klassiske 911 i seneste aftapning, men teknisk har de ikke meget andet end nummeret til fælles. GT3-motoren er af en familie, der nedstammer helt tilbage fra den rendyrkede racer 911 GT1.

Derfor har den teknik som tørsump-smøring, plejlstænger i titanium og andre lækkerier, der jager hvert overflødigt gram ud af motoren for at få bedre speederrespons og flere omdrejninger.

Bag rattet kender man GT3 med en kabine, hvor alt overflødigt inklusive bagsæderne er skrællet væk 

Den klassiske lyd

Den civile 911 Carrera fik sidste sommer nye motorer med direkte benzinindsprøjtning, men det styrer GT3 langt uden om. Det hører slet ikke hjemme på en racerbil, lyder det meget klart fra motorsportsfolkene hos Porsche. Derfor har GT3 også bevaret den helt særlige lyd, der er klassisk Porsche-growlen og stærkt vanedannende.

Motoren var tidligere på nøjagtigt 3600 ccm, fordi det engang var grænsen i FIA-reglementet (det internationale reglement) for klassen, og det kunne ikke nå at ændres på forgængeren. Men nu er den boret op til sin absolutte grænse, 3,8 liter.

Det har givet endnu mere punch og snert i mellemområdet, men også 20 heste ekstra på toppen, så GT3 nu fører sig frem med 435 hk. Samtidig får motoren nu lov at rotere helt op til 8500 omdrejninger, selvom de ekstra kræfter hentes længere nede og altså ikke kommer fra hurtigere rotation.

»Omdrejninger er sjove, omdrejninger er følelser, og flere omdrejninger kan også give de sidste marginaler på en racerbane,« lyder forklaringen.

Derfor opleves bilen altid så overlegen, når man kører den på offentlig vej. Det sker hele tiden med fornemmelsen af at have et par tusinde omdrejninger mere i baghånden, hvis det skulle være.

Bag rattet kender man GT3 med en kabine, hvor alt overflødigt inklusive bagsæderne er skrællet væk. Som altid er det et rent Alcantara-orgie på loftsbeklædning, gearstang og rat. Det er sikkert og behageligt at holde på ? også med svedige hænder...

En af Porsches GT3-filosofier er én knap, én funktion. Selv på en bane skal man lynhurtigt kunne betjene det udstyr, der efterhånden har sneget sig ind. Da jeg første gang kørte GT3, var eneste elektroniske hjælper et sæt ABS-bremser. De er stadig så effektive, at man hiver efter vejret, når man hænger i selen. I næste generation havde Porsche efter nøje overvejelse tilføjet traction control. Kun for at give bedre omgangstider, forstås.

Men denne gang har selv GT3 overgivet sig til antiskridsystem. Det ville vi have fnyst forargeligt af i gamle dage, men mænd og maskiner bliver jo mere nuancerede med årene. Systemet her er skabt i bedste GT3-filosofi, hvor man nærmest ikke mærker nogen indgriben, for det griber ind, før det strengt taget er nødvendig.

Det lyder formynderisk, men er lige omvendt i praksis. Man mærker det ikke.
Men selvfølgelig kan alle elektroniske krykker slås fra. Enten antispin med én knap, eller antispin og antiskrid med en anden.

Tidligere fik man hjerteflimmer, når man ramte et bump i en lang sweeper-kurve på motorvejen i en GT3 

Og der er ikke noget med at holde knappen inde fem sekunder, trykke fem gange eller bede fem gange dagligt med ansigtet vendt mod Porsche Platz i Zuffenhausen. Sådan er det på mange andre systemer, men her formodes man at tage ansvar for sine handlinger. Som f.eks. at købe en GT3.

Porsche tager så sin del af ansvaret. Det har man gjort ved at fjerne det eneste alvorlige minus ved de tidligere GT3-modeller: Dårlig stabilitet ved høj fart. Nu er sportsvogne jo ligesom motorcykler og skiløb - det er altså sjovest at tage nogle sving.

Men på vej til sin yndlingsbane, blev føreren varmet lige rigeligt op, når han rundede 250 km/t på Autobahn i de tidligere modeller. Forenden var alt for løs på tråden.

Forgængeren havde kun 30 kg downforce på forenden ved 300 km/t, men det er nu næsten firedoblet. Det giver en voldsom forbedring, og da vi nåede 310 på speedometeret, var bilen næsten lige så stabil som en 911 Turbo med firehjulstræk og mere vægt på forakslen.

Tidligere fik man hjerteflimmer, når man ramte et bump i en lang sweeper-kurve på motorvejen i en GT3. Nu tager man den med én hånd på rattet ? også tæt på topfart.

Den enorme hækspoiler

De 20 ekstra heste har i øvrigt ikke givet meget højere tophastighed (selvom GT3 er en spids hurtigere end 911 Turbo nu), men er altså brugt til bedre downforce. De er givet rigtigt godt ud.

Sådan kunne vi blive ved med alt det, der bare er blevet endnu mere rigtig på GT3: Den enorme hækspoiler, der ville se latterlig ud på alt andet end netop en GT3. Men form følger funktion på en bil af denne kaliber.

Dobbeltkobling - Glem det - den vejer 30 kilo mere, hvilket er 30 kilo for meget i en Porsche Pure-filosofi 

De nye lækre 19-tommer fælge, der i alt sparer 2,5 kilo uaffjedret vægt. Den blærede centermøtrik på hjulene, der stammer direkte fra racing. Den nye elektroniske undervogn. De 30 millimeter større komposit-bremseskiver, der oven i købet er lettere. Og sågar dynamiske motorophæng som ekstraudstyr! Et nyt system, der strammer op, så motoren sidder klippefast, når man kaster sin GT3 gennem en S-chikane.

Men lige så interessant er det, der er valgt fra på bilen: Den har fået en hævefunktion på forakslen, der giver 30 millimeter ekstra frihøjde til at få den lave frontspoiler med ind i garagen. Men systemet kører på luft og ikke hydraulik som f.eks. Lamborghini Gallardo, for ekstra olie hører ikke til på en racer-bane, hvis noget går galt...

Og dobbeltkobling - Glem det - den vejer 30 kilo mere, hvilket er 30 kilo for meget i en Porsche Pure-filosofi. Så selvom det er en gadebil, vejer den altså kun 100 kilo mere end en racerklar GT3 Cup-bil!

Det er den mest rigtige Porsche, du kan køre på offentlig vej uden hjelm, men spænd hellere kysen, og find en racerbane 

Men jeg vil hellere stoppe her, så der er plads til flere billeder af den eneste ene. Porsche 911 GT3 er bilen, der får alt smarthed og marketingbavl til at forstumme, når det gælder fraser som »sporty køreoplevelse, en rendyrket køremaskine og bla-bla-bla.«

Et gammelt racerordsprog siger: »When the flag drops, the bullshit stops«. Ham der sagde det, kører sikkert GT3 i sin himmel nu.

Det er den mest rigtige Porsche, du kan køre på offentlig vej uden hjelm, men spænd hellere kysen, og find en racerbane. Resten er op til dig, for der er ikke noget at komme efter. Hvis du skal køre hurtigere i Porsche GT3, er der kun to ting at gøre: Tab dig 10 kilo, og tag 10 kørekurser af den rigtigt, rigtigt seriøse slags.